Deel II: Van vooruitgang naar neergang (1900 – 1945)

Deel II: Van vooruitgang naar neergang (1900 – 1945)

Het eind van de 19e eeuw bracht een grote verandering voor ons land, want in 1896 werd de allereerste automobiel in Nederland geïntroduceerd. Door de introductie van dit nieuwe vervoermiddel zou de inrichting van ons land compleet veranderen. Alle overheden en instanties moesten een proactief beleid voeren rekening houdend met de auto, want waar de bevolking in het begin verwonderd opkeek tegen dit nieuwe voertuig ging dit al snel over op irritatie en frustratie vanwege ongelukken, lawaai en uitlaatgassen.

Begin 20ste eeuw

Om te zorgen dat de auto geen onbeperkte vrijheid zou krijgen werd er in 1908 besloten dat er een maximumsnelheid moest komen: 10 km/h in de bebouwde kom en 15 km/h voor daarbuiten. Twee jaar eerder werd vastgesteld dat het belangrijk was als men één kant van de weg zou innemen. Rechts rijden en links inhalen werd de norm. Maar lokale overheden gaven nog vaak de voorkeur aan het tegenovergestelde, omdat dit van oudsher de norm was in grote delen van Europa. Rotterdam was de laatste grootste stad die in 1917 overstag ging en het verkeer dwong om rechts te gaan rijden. 

Na de invoering van de eerste auto werd de opmars versneld. Dit kwam doordat de auto niet alleen meer werd gezien als plezierproduct, maar als daadwerkelijk vervoermiddel. Aan Rijkswaterstaat werd in 1908 gevraagd of zij een onderzoek wilde uitvoeren naar het wegverkeer. De drukste punten bevonden zich in Den Haag, De Bilt en Zeist, hier kwamen gemiddeld 60 tot 90 auto’s per dag langs. Los hiervan werd duidelijk dat de staat van het rijkswegennet dusdanig tegenviel dat er een uitbreiding nodig was van het wegennet. 

Minister Lely (minister van Waterstaat) stelde een Rijkswegencommissie in die moest adviseren in zaken omtrent de weginfrastructuur in Nederland. Het idee ontstond om negen grote verbindingswegen in ons land aan te leggen tussen de grote steden en onze buurlanden. Dit plan werd uiteindelijk nooit doorgevoerd omdat de Eerste Wereldoorlog uitbrak, waarin een tijdelijk verbod op particulier autogebruik werd opgelegd. Na de Eerste Wereldoorlog werden de rijkswegen gecompliceerder door haar gebruikers: meer automobilisten, fietsers, trams etc. De vraag rees op: passen we de wegen aan de weggebruikers of de weggebruikers aan de wegen? Het werd het eerste. 

Wegenbelasting

Door het invoeren van een Wegenbelastingwet (1926) werden autogebruikers verplicht een bijdrage te leveren aan het onderhouden en vernieuwen van het wegennet in Nederland. Hierdoor verdween meer en meer tolhuizen die nog gangbaar waren in ons land. Het belastinggeld werd gestopt in het nationaal Wegenfonds waar ook provincies van profiteerden voor het provinciale wegennet. In totaal werd er vastgesteld dat er 7000 km planweg aangelegd moest worden, waarbij rekening werd gehouden met de oppervlakte, het inwoneraantal en het aantal verharde wegen per provincie. De uitvoering van het plan bood mogelijkheden om de werkloosheid, die ontstond na de financiële crisis van 1929, terug te dringen. Het wegennet werd in deze periode een kwalitatief sterk onderdeel van het Nederlands landschap. Zo werd de eerste rijksweg geïntroduceerd (een voorloper van de huidige snelweg), ontstonden er gescheiden rijbanen voor gemotoriseerd en fietsverkeer en werden bruggen toegevoegd aan het wegennet waardoor verkeer minder afhankelijk was van veerdiensten.

Oorlogsjaren

Aan deze vooruitgang kwam een abrupt einde toen in mei 1940 ons land werd bezet door de Duitsers. Zowel de Duitsers als de Nederlanders brachten tijdens de inval veel schade toe aan cruciale infrastructuur (bruggen, havens, spoorwegen) om de stroom van goederen en mensen te stremmen. 

Tevens ontbrak het bestuurlijk gezag over ons land doordat de Koninklijke familie en het kabinet vluchtte naar het Verenigd Koninkrijk. De onderste bestuurslaag,  de ambtenaren, bleef grotendeels in tact (tenzij men Joods was). Zo bleven er 4.000 ambtenaren werken voor de Rijkswaterstaat onder het toezicht van veertig Duitsers. Al in 1937 werden er regels opgesteld die zouden moeten worden gehandhaafd wanneer Nederland bezet zou worden. Een daarvan was de continuïteit van het publieke bestel, zodat het dagelijks en maatschappelijk leven zo normaal mogelijk zou moeten functioneren. 

Gedurende de vijf jaar bezetting bleek het uitzonderlijk moeilijk om de geleden schade te herstellen. Niet alleen waren middelen en grondstoffen schaars gedurende deze periode, ook werd de werkende bevolking ingekort vanwege de Arbeitseinsatz (verplichte tewerkstelling in de Duitse oorlogsindustrie). Daar kwam bij dat de internationale handel werd gestremd door importheffingen vanuit het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten. In 1942 kregen Rijkswaterstaat, Dienst voor de Wederopbouw en de NS te horen dat alle nieuwbouwprojecten moesten worden gestaakt. 

Toch was er van een totale stilstand geen sprake. Zo zagen de Duitse bezetters veel potentie in de Rijksweg 12 (nu bekend als de A12), die de Nederlandse kust zou verbinden met Duitsland. Ook de droogmaking van de Noordoostpolder werd doorgezet, mede doordat de droogmakerij aansloot bij de ideeën van Lebensraum (het uitbreiden van leefgebied voor het arische ras). De werkzaamheden voor de Noordoostpolder bood mogelijkheden voor onderduikers, omdat de Duitsers het project een beschermde status gaven en grotendeels met rust lieten. 

Rond 1944 werd duidelijk dat de oorlog een andere fase zou aannemen vanwege de geallieerde opmars. De Duitsers begonnen delen van Zuid-Holland en Zeeland (in totaal 250.000 hectare!) onder water te zetten om de opmars te vertragen. Tevens werden er weer bruggen, sluizen, havens etc. beschadigd. Rijkswaterstaat was ondertussen ook op een slechte voet gekomen met de Duitse bezetters. Zo moesten Nederlandse overheden personeelslijsten aanleveren voor de Arbeitseinsatz, waaraan Rijkswaterstaat niet wilde meewerken. Ook moest Rijkswaterstaat grote ijzervoorraden inleveren (waar geen gehoor aan werd gegeven) en moesten ingenieurs en technici werken in Duitsland, ook hier werd geen gehoor aan gegeven. Een van de grootste daden van verzet werd gedaan door vijf medewerkers van Rijkswaterstaat in Terneuzen. Zij probeerde de explosieven die geplaatst waren bij de sluis te ontmantelen, maar zij werden ontdekt en gefusilleerd.

Op 5 mei 1945 was Nederland bevrijd van de Duitse bezetters. De komende jaren gingen in het teken staan van wederopbouw, van de immateriële en materiële schade, geleden gedurende de vijf oorlogsjaren.

Over Marius
Sinds augustus 2021 is Marius werkzaam als GIS-specialist bij DataCount. Hij draagt de verantwoordelijkheid voor alle GIS-gerelateerde werkzaamheden binnen het bedrijf, waaronder onderzoeken klaarzetten, dashboards maken en visualisaties creëren. Naast zijn passie voor topografie en aardrijkskunde heeft Marius een interesse in geschiedenis van Nederland.

Bronnen:

Rijkswaterstaat – Onze Historie: www.rijkswaterstaat.nl/over-ons/onze-organisatie/onze-historie
Rijkswaterstaat – Wederopbouw Rijnbrug (John Frostbrug) Arnhem in 1949 (C. Collectie Nederlands Instituut voor Militaire Historie) https://www.rijkswaterstaat.nl/nieuws/archief/2022/08/geen-brug-te-ver-in-herstel-john-frostbrug
Rijkswaterstaat – Verwoeste spoorbrug bij de Maas, Venlo in mei 1940. C. Collectie Nederlands Instituut voor Militaire Historie https://www.rijkswaterstaat.nl/over-ons/onze-organisatie/onze-historie/rijkswaterstaat-in-de-tweede-wereldoorlog#&gid=1&pid=6